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Chris Anderson di «Wired» si prepara a lanciare il dibattito. La svolta americana che fa vacillare il mito del «tutto gratis»

Chris Anderson

NEW YORK - È solo un'indiscrezione che la rivista si rifiuta di confermare, ma la voce che «Wired» stia preparando un servizio di copertina dal titolo «Il Web è morto?» sta già suscitando polemiche furiose tra i blogger delle tecnologie digitali. Che un magazine considerato a lungo l'organo di riferimento degli ideologi dell'utopia digitale possa mettere in discussione il futuro della Rete ha già di per sé un sapore blasfemo. Se a questo si aggiunge che autore dell'articolo sarebbe lo stesso direttore Chris Anderson, che decreterebbe il tramonto dell'informazione offerta nella prateria gratuita e indifferenziata del Web, a favore di quella più definita (e pagata) delle applicazioni per piattaforme mobili (telefoni smart, lettori elettronici come l'iPad), lo sconcerto diventa totale. Nell'ultimo libro, Free, (Gratis, nell'edizione italiana pubblicata da Rizzoli), Anderson - assurto allo status di guru con la sua teoria della «coda lunga» - aveva infatti esaltato la totale disponibilità e gratuità dell'informazione che circola liberamente in rete, immaginandola anche come la base di nuovi modelli di business per le imprese innovative. Per i più maligni è facile collegare, ora, il cambiamento di rotta del direttore di «Wired» all'interesse dell'editore della rivista, Condé Nast, a puntare sulla nuova, redditizia, applicazione del magazine, rispetto alla versione gratuita online.

Per adesso può sembrare una discussione costruita sulle nuvole , visto che «Wired» si è chiusa a riccio e che i titoli iperbolici spesso fanno tendenza e donano celebrità (vedi La fine della storia di Fukuyama), ma spesso hanno poca sostanza. Proprio «Wired» ne sa qualcosa, visto l'incidente di 13 anni fa, quando (in era pre Anderson) pubblicò l'infelice titolo di copertina «Dite addio al vostro browser». In realtà, depurato della terminologia a effetto (il Web non scomparirà affatto), il tema c'è tutto, visto che effettivamente il nuovo mondo delle applicazioni (soprattutto della Apple, ma non solo) sta cambiando le regole del gioco: come ha notato fa Michael Hirschorn in un'analisi appena pubblicata dal mensile «Atlantic», l'era dell'egemonia assoluta del web browser sta finendo. Gli utenti, che su Internet e sul pc sono abituati a ottenere tutto gratis, si stanno dimostrando disponibili a pagare per contenuti di qualità offerti su piattaforme mobili. È la strada che stanno sperimentando, ad esempio, i quotidiani - a cominciare proprio dal «Corriere della Sera» - con le loro versioni disponibili su iPad o smartphone.

Tutto questo non è destinato a far svanire la rete , così come l'abbiamo conosciuta negli ultimi 15 anni, ma certamente la impoverirà (nel senso che molti contenuti di qualità non transiteranno più per il Web), la renderà uno strumento caratterizzato da un grado crescente di obsolescenza. Tutto ciò fa gridare al tradimento chi aveva scolpito nel marmo i proclami degli anni Ottanta di quanti sostenevano che «l'informazione deve essere gratuita oltre che libera». Le indiscrezioni filtrate da «Wired» meritano attenzione, perché vengono da una fortezza che ha fin qui issato con orgoglio quella bandiera ideologica, anche se da tempo molti si chiedevano come fosse possibile tenere insieme l'impresa cartacea della rivista, con l'elevato volume di vendite in edicola, ma anche il crollo delle entrate pubblicitarie negli anni della recessione, con l'attività del sito Internet gratuito. Una risposta l'abbiamo già perché, se le notizie sulla prossima cover story sono per ora delle ipotesi, sappiamo per certo che nei mesi scorsi nel gruppo è scoppiato un non troppo sotterraneo conflitto tra sito e rivista «fisica». Con Chris Anderson che, dismessi i panni del guru, è stato costretto a indossare quelli del pompiere.

Ma poi, durante una conferenza nell'istituto di tecnologia dell'Università di Rochester , il direttore di «Wired» ha dato una spiegazione della scelta di immettere nel sito Web solo una parte molto limitata dei contenuti della rivista, che va molto al di là delle motivazioni economiche. In sostanza, oltre che al problema del «pagamento delle news», Anderson ha fatto riferimento alla difficoltà, per l'utente della rete, di leggere su uno schermo, e con la distrazione continua dei link, i lunghi e approfonditi articoli - spesso di molte pagine - che compaiono sulla rivista. Articoli molto più facilmente fruibili nel contesto meglio delimitato (e ben pagato) delle applicazioni. Insomma, anche i profeti del Web cominciano a riconoscere che esiste un problema di capacità di concentrazione: non aveva torto Nicholas Carr quando, in piena solitudine e, anzi, subissato da critiche assordanti, parlava del rischio di una superficialità da sovraesposizione a Internet: un tema al quale lo studioso ha appena dedicato il suo nuovo libro, The Shallows, pubblicato all'inizio di giugno.

Comunque, se è vero che i fattori culturali e psicologici cominciano ad avere una loro rilevanza nella revisione critica del ruolo del Web , la tendenza di fondo al suo progressivo ridimensionamento (o superamento) ha soprattutto un'origine economica: l'esplosione del nuovo mondo delle applicazioni. Migliaia di luoghi accoglienti, ma anche con le loro pareti ben delimitate, fioriti nel villaggio dell'application store della Apple, al quale ora si stanno aggiungendo il garage della Intel e le nuove iniziative di Google, Facebook e Samsung.

Massimo Gaggi

L'amministratore delegato di Fiat-Chrysler ha presentato la nuova Jeep Grand Cherokee: «È il segno della rinascita», «la società tornerà in borsa, forse nel 2011»

Marchionne guida la nuova Jeep Grand Cherokee a Detroit (Ap)

DETROIT - «Purtroppo tutto ciò è inimmaginabile in Italia». Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat-Chrysler, è stato accolto a Detroit a suon di applausi. Non dei manager, ma degli operai dello stabilimento in cui viene prodotta la nuova Jeep Grand Cherokee. Alla domanda se la situazione del mercato automobilistico Usa, e di Chrysler in particolare, possa essere paragonata a quella italiana, Marchionne ha risposto così: «Ma avete visto che reazione abbiamo avuto oggi? Purtroppo tutto ciò è inimmaginabile in Italia».

LA NUOVA JEEP - L'occasione era la presentazione della nuova Grand Cherokee: «È il segno della rinascita di Chrysler - ha detto Marchionne -, rappresenta il meglio: la direzione verso cui stiamo andando nel produrre alta qualità, veicoli a tecnologia avanzata». L'auto sarà sul mercato americano da giugno al prezzo di 30.995 dollari (la Laredo 4x2) e 32.995 dollari (la Laredo 4x4), circa 500 dollari meno del modello attualmente in circolazione.

IN BORSA NEL 2011 - Marchionne ha annunciato che Chrysler tornerà in Borsa, «probabilmente nel 2011». Ha poi precisato di preferire che sia il gruppo General Motors a farsi avanti per primo. Alla presentazione della Grand Cherokee erano presenti, oltre al sindaco di Detroit Dave Bing, tre rappresentanti del mondo politico americano: la governatrice del Michigan Jennifer Granholm e le parlamentari Debbie Stabenow e Carolyn Cheeks Kilpatrick.

Redazione online

TEST ELETTORALE IN GERMANIA. La debacle del cancelliere in uno dei Land più popolosi e ricchi. La grande rinascita del partito socialdemocratico

BERLINO - Le elezioni tenute nel Nord Reno-Westfalia (Ovest) rappresentano la prima grande sconfitta regionale per la cancelliera tedesca Angela Merkel dalle politiche del settembre 2009. I partiti della coalizione di centrodestra del cancelliere tedesco sono stati sconfitti alle urne perdendo così anche la maggioranza nel Senato federale.

TRIONFO SPD - La coalizione rosso-verde è riuscita per un soffio ad ottenere la maggioranza assoluta dei seggi nel Nordreno-Westfalia (Nrw), che per i prossimi cinque anni governerà con 93 seggi su 185. Lo annuncia la seconda rete televisiva Zdf, secondo la quale il partito socialdemocratico di Hannelore Kraft anche se di pochissimo è riuscito a sopravanzare la Cdu del governatore uscente Juergen Ruettgers. La Spd ottiene infatti il 34,5% rispetto al 34,3% del partito cristiano-democratico, con i Verdi che raddoppiano i consensi passando dal 6,2 al 12,4% e la Linke di Oskar Lafontaine che fa un nuovo trionfale ingresso nel tredicesimo land su sedici con il 5,7%. Deludente il risultato del partito liberale, che è salito di qualche decimo al 6,6% rispetto al precedente 6,2%. Il voto nel land più industrializzato e popoloso della Germania, a cui ha partecipato oltre un quarto del corpo elettorale nazionale con 13,3 milioni di elettori, ha segnato una clamorosa disfatta del partito cristiano-democratico di Angela Merkel e la spettacolosa rinascita del partito socialdemocratico, che dopo 13 anni dall'arrivo al potere di Gerhard Schroeder torna a vincere un'elezione in Germania ed a riconquistare la «cassaforte elettorale della sinistra», governata per 39 anni fino al 2005.

DISASTRO ELETTORALE - La prevista sconfitta della Cdu si è trasformata in un disastro elettorale, con il partito della Merkel che ha portato a casa il peggior risultato dal 1947, quando aveva conseguito il 37,6%. La bocciatura della coalizione nero-gialla a Duesseldorf, dove ha governato negli ultimi 5 anni, è anche un sonoro schiaffo al governo di Berlino di analogo colore, poiché la vera causa del disastro elettorale del partito della Markel è la concessione degli aiuti miliardari alla Grecia. Fino ad alcune settimane fa, prima che si spalancasse l'abisso della crisi greca, il governatore uscente del Nrw, Juergen Ruettgers, dominava largamente nei sondaggi, con una percentuale che sfiorava il 40%, mentre la Spd arrancava poco sopra il 30%. Ma il continuo martellamento della stampa nazionale e regionale, soprattutto di tendenza conservatrice, sulla necessità di negare gli aiuti alla Grecia ha da un giorno all'altro rovesciato il quadro politico.

MERKEL SENZA MAGGIORANZA IN SENATO - Adesso la Merkel con il voto odierno ha perso la maggioranza al Bundesrat, il Senato federale, con il risultato che non potrà più far passare nessuna delle grandi leggi di riforma che intendeva mettere in cantiere. Intanto c'è polemica sul fatto che le due reti pubbliche televisive invece di dare spazio a speciali sul terremoto elettorale odierno, mandano in onda un poliziesco ed una telenovela tratta dall'ennesimo romanzo della scrittrice inglese Rosamunde Pilcher. Il sito online del settimanale 'Der Spiegel' spiega che all'interno della sua redazione i giornalisti sono «esterrefatti». «Nel Nordreno-Westfalia c'è un testa a testa politico emozionante, ma le reti pubbliche scelgono l'intrattenimento. Nel primo canale Ard è in onda un poliziesco, il secondo della Zdf trasmette un legnoso film della Pilcher con dialoghi su arte e amore. Che roba!»

Fonte: Corriere della sera

Nelle prove a Valencia. Lo spagnolo ha abbassato di un decimo il tempo di martedì del compagno di squadra. Il tedesco a 9 decimi

Fernando Alonso e la sua Ferrari F10 a Valencia (Afp)

VALENCIA - Fernando Alonso per la prima volta si è seduto alla guida della Ferrari F10 su un circuito di Formula Uno ed è stato già più veloce sia di Felipe Massa che di Michael Schumacher nei test a Valencia. Alonso in 1'11"599 ha abbassato di 0"123 il miglior tempo ottenuto martedì dal suo compagno Massa e ha messo in fila tutti i rivali. Grande entusiasmo degli spagnoli, accorsi in circa 20 mila (paganti) per vedere i primi giri di Alonso con la Ferrari e già prima dell'apertura della pista si erano formate code all'uscita dell'autostrada.

TEST - Pedro De la Rosa (Bmw Sauber) ha stabilito il secondo crono in 1'12"094 facendo meglio della Mercedes di Schumi (1'12"438). Al quarto posto la Toro Rosso dello spagnolo Jaime Alguersuari (1'12"576), seguita dalla McLaren del campione del mondo Jenson Button in 1'13"498. Alle sue spalle il tedesco Nico Hulkenberg (1'13"959), che sta prendendo confidenza con la Williams. Settima piazza per Vitaly Petrov, il primo russo a mettere piede in Formula 1 con la Renault.

Il brasiliano è stato il più veloce sul tracciato della città spagnola. Nella prima giornata di test il pilota della nuova monoposto del Cavallino ha completato 32 giri. In pista anche Mercedes, Sauber, Toro Rosso, Williams, McLaren e Renault

Felipe Massa è stato il più veloce nella mattinata di test sul tracciato di Valencia. Nella prima giornata di collaudi, il pilota brasiliano della Ferrari ha completato sinora 32 giri con la debuttante F10 fermando il cronometro su  1'13"088, miglior riferimento fino alle 13.30 come si legge sul sito ufficiale del Cavallino. Le prime impressioni del pilota in relazione  al rendimento della monoposto, fa sapere la Ferrari, sono positive anche se è ovviamente molto presto per trarre qualsiasi tipo di  conclusione. Sull'asfalto del 'Ricardo Tormo' girano 7 monoposto. Oltre alla F10 sono infatti presenti in pista Mercedes, Sauber, Toro Rosso, Williams, McLaren e Renault.

I tempi ottenuti in mattinata, tra parentesi il  numero di giri completati:
1. Felipe Massa - Ferrari - 1'13"088 (32);
2. Pedro de la Rosa - BMW Sauber - 1'13"247 (27);
3. Nico Rosberg - Mercedes - 1'13"543 (39);
4. Gary Paffett - McLaren - 1'14"018 (34);
5. Rubens Barrichello - Williams - 1'14"449 (42);
6. Robert Kubica - Renault - 1'15"298 (37);
7. Sebastien Buemi - Toro Rosso - 1'19"279 (10).

Montezemolo: «ha le caratteristiche per essere la monoposto del riscatto». La Rossa per la coppia Alonso-Massa. Lo spagnolo: «Un sogno». Il brasiliano: «Un ritorno speciale»

La nuova Ferrari F10 (Afp)

MILANO - Si chiama F10 la nuova Ferrari che correrà quest'anno nel campionato mondiale di Formula 1. Il nome della nuova Ferrari riprende la tradizione legata all'anno del debutto in gara. Il progetto, sigla interna 661, è l'interpretazione dei regolamenti dopo i chiarimenti forniti dalla Fia per quanto concerne il diffusore.

LE CARATTERISTICHE - La liberalizzazione di quell'area consente di ottenere potenzialmente grandi vantaggi in termini di prestazioni. Rispetto alla F60, la F10 è nata con l'obiettivo di massimizzare il rendimento aerodinamico del doppio diffusore. Gli attacchi del motore alla scocca sono stati modificati ed è stata rivista la forma della scatola del cambio e il disegno della sospensione posteriore. La parte anteriore è stata sensibilmente rialzata ed è scavata nella parte centrale, in modo da ottimizzare il flusso dell'aria. Altra importante novità è l'abolizione del rifornimento e la conseguente necessità di un serbatoio capace di contenere la quantità di carburante per terminare la gara su ogni circuito. La lunghezza della vettura è aumentata per alloggiare il nuovo serbatoio ma anche per installare radiatori più lunghi e stretti. La necessità di dover iniziare le gare con una vettura molto più pesante ha imposto una revisione dell'impianto frenante, in collaborazione con la Brembo. Per aumentare il livello di sicurezza sono state introdotte nuove prove di impatto per la centina dello schienale e per il serbatoio a pieno carico. È stato poi aggiornato il dado della ruota per aumentare la sicurezza in fase di rilascio vettura ai box. Tra le molte novità tecniche, anche l'aumento del peso minimo a 620 kg e pneumatici anteriori più stretti che dovevano incentivare l'utilizzo del Kers, sistema accantonato almeno per quest'anno. Oltre alle dimensioni ridotte, gli pneumatici 2010 avranno mescole e costruzioni diverse da quelle dello scorso anno e saranno provati solamente a partire dai test di febbraio, limitati a 15 giorni con una sola vettura in pista ciascuno.

COPPIA LATINA - Tanta attenzione sulla vettura, come sempre. Ma tanta anche per i piloti, coppia inedita con il «debuttante» Fernando Alonso, alla sua prima festa in rosso Ferrari, e il ritrovato Felipe Massa. Un'impronta «latina» che fa sognare i tifosi. Per lo spagnolo si è realizzato un sogno: «Per me è la prima volta con la Ferrari - spiega lo spagnolo - è molto emozionante. Ringrazio tutta la squadra che ha fatto un ottimo lavoro per costruire un sogno. Grazie anche agli sponsor e ai partner perchè c'è tanta passione. Noi siamo pronti a prenderci le responsabilità in pista e con Felipe saremo una squadra molto forte». Il brasiliano non può non ricordare la paura del recente passato e conta di esorcizzarla proprio tornando al volante della Rossa: «E' un grande piacere per me essere qui, una presentazione speciale dopo un anno difficile, un incidente. Sono felice, orgoglioso, con una voglia più grande di quella che ho sempre avuto. Spero che sia una macchina competitiva, che possiamo lottare per il titolo. Noi faremo di tutto per portare la Ferrari davanti».

MONTEZEMOLO: «NUOVO CICLO» - «Vogliamo tornare ad essere vincenti. Vogliamo tornare alla posizione che, sappiamo, deve essere della Ferrari». La F10, secondo il presidente della Ferrari Luca Cordero di Montezemolo, deve essere la monoposto del riscatto. «Siamo una squadra latina, che parla italiano, consapevole di rappresentare le eccellenze di uno straordinario paese, cui riesce tutto quando ha lo spirito di squadra. Nel nostro team lo spirito di squadra c'è, anche se è rinnovata perché un ciclo è finito e per fortuna è finito anche il 2009. La macchina ha in sè tutte le capacità degli uomini e delle donne della Ferrari per farne una monoposto vincente». Montezemolo ha poi citato i due piloti: «Felipe è più forte di prima, Ferdinando (il presidente lo ha chiamato proprio così ndr) ci ha battuto nel 2005 e nel 2006 con forza e capacità. E adesso siamo contenti di averlo qui perché è un ragazzo in gamba».

DOMENICALI: POTENZIALE GIUSTO - «Abbiamo tutto il potenziale per fare bene in una stagione che deve rappresentare il punto di svolta» dice Stefano Domenicali, team principal della Ferrari. «Abbiamo due nuovi piloti. Diamo il benvenuto a Fernando Alonso nella nostra famiglia. È due volte campione del mondo, si dice che non c'è due senza tre . Arriva con noi al momento giusto per tutti, con la voglia di fare bene e rinsalsando il concetto di squadra. E abbiamo il nuovo Felipe, dopo l'incidente drammatico della scorsa stagione in Ungheria. È diventato papà, ha tutto per dimostrare il pilota che è. Ha tutto per riprendere il cammino da dove il destino lo ha interrotto su quel rettilineo in Ungheria».

Questi i dati tecnici della nuova Ferrari F10
Autotelaio: In materiale composito a nido d'ape con fibra di carbonio. Cambio longitudinale Ferrari. Differenziale autobloccante. Comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce. Sette marce più retromarcia. Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo. Sospensioni indipendenti con puntone e molla di torsione anteriore/posteriore. Peso, con acqua, olio e pilota, 620 kg. Ruote BBS (anteriori e posteriori) 13".
Motore: Tipo 056, a 8 cilindri a V 90 gradi, 32 valvole. Blocco cilindri in alluminio, fusione in sabbia. Distribuzione pneumatica. Cilindrata totale 2398 cm3. Peso maggiore di 95 kg. Iniezione e accensione elettronica. Benzina Shell V-Power. Lubrificante Shell Helix Ultra.

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